Meine Berechnung des Tesla-LKW-Akku-Gewichts
Zu meinem letzten Artikel vom 13.07.2017 ( siehe auch https://www.backstagenews.de/2017/07/feldversuch-beluegt-uns-tesla-oder-beluegen-uns-daimlerman/ ) bekam ich einige Berechnungsmethoden zugeschickt, die größtenteils zu erheblich höheren Akku-Gewichten eines potentiellen 400-KM-Tesla-Trucks führten, als das von mir errechnete Gewicht in Höhe von nur 1,5 – 2 Tonnen.
Die mir genannten Ergebnisse waren zum Teil 10 Mal so hoch, wie meine eigene Prognose und stützten sich auf diverse physikalische/mathematische Berechnungsmethoden.
Zunächst möchte ich mich bei diesen Lesern für ihre zum Teil sehr ausführlichen Berechnungen bedanken.
Ich nehme dies zum Anlass, Ihnen meinen eigenen Berechnungsansatz aufzuzeigen, den ich für meine Prognose verwendet habe:
Vorab:
Wie Sie sich sicher denken können, habe ich hierbei komplett auf physikalische und mathematische Formeln verzichtet und bin nur nach „gesundem Menschenverstand“ vorgegangen – meine „übliche Bierdeckelberechnung Marke Eigenbau“ eben…
Daher dürfte mein Ergebnis auch nicht 100%ig korrekt sein, aber ich bin mir Stand heute SICHER, dass mein genanntes Resultat (NUR 1,5 – 2 Tonnen für 400 km Reichweite) erheblich näher an der Realität ist, als ein Batteriegewicht von ca. z. B. 10 Tonnen oder gar mehr.
Berechnung:
Für meine Berechnung habe ich einfach den Stromverbrauch eines Tesla Model S bei Tempo 90 km/h auf den Dieselverbrauch eines ähnlich schweren PKW umgelegt und dies ins Verhältnis zum Dieselverbrauch eines schweren LKWs gesetzt.
Mit einer 100 kWh Batterie kommt ein Model S bei 90 km/h (bei ca. 10 Grad Außentemperatur und eingeschalteter Heizung) ca. 611 km weit…oder ca. 6 km pro 1 kWh-Batterieleistung…alles zunächst nur ca.!
Ein zum Model S vergleichbar schwerer Diesel-PKW verbraucht je nach Recherche ca. 4-8 Liter Diesel auf 100 km – einigen wir uns zunächst auf 6 Liter! Ebenfalls zunächst nur ca.!
Ein großer LKW (bei gleichen Bedingungen, also 90 km/h, 10 Grad im Schnitt plus Heizung) verbraucht je nach Recherche 25-35 Liter – einigen wir uns also auf zunächst ca. 30 Liter.
Erstes Fazit:
Ein großer Diesel-LKW verbraucht demnach ca. 5 Mal so viel Diesel wie ein PKW, der ähnlich schwer ist wie ein Model S.
Daher meine zunächst laienhafte Annahme:
Ein elektrischer LKW verbraucht ca. 5 Mal so viel Strom wie ein Tesla Model S – also benötigt er ca. 5 kWh-Batterieleistung pro 6 km…und das bedeutet, dass er ca. 333,33 kWh-Batterieleistung für 400 km benötigt.
Wie schwer ist also dieser Akku?
Ich nehme an, dass der Tesla-Truck MIN. 400 km Reichweite haben wird. Das ist im Übrigen VÖLLIG ausreichend! Z. B. in Europa darf ein LKW-Fahrer ohnehin nur 4,5 Stunden fahren – danach ist eine längere Pause PFLICHT. Somit wären 400 km Reichweite ausreichend – danach könnte A) die Batterie getauscht oder diese B) an den neuen über 350 kW starken Tesla-Superchargern (vermutlich ist B die wahrscheinlichere Variante) ausreichend nachgeladen werden.
Gewichtsberechnung:
Wie schwer ist also eine 333,33 kWh Batterie? Sehr gute Frage – schon bei der TESLA 100 kWh Batterie gibt es je nach Recherche Angaben von 500 – 750 kg.
Demnach wäre die Batterie, wenn man 3,33 mal eine aktuelle 100 kWh Einheit in den Truck einbauen würde im schlimmsten Fall 3,33 mal 750 kg schwer – also ca. 2500 kg. Nimmt man die 500 kg Angabe, dann wären es nur noch 1665 kg. Im Mittel also 2083 kg!
Kritik:
Ich nehme an, jeder Physiker wird – vermutlich zu Recht – sagen:
SO darf man das nicht berechnen!
Ich bin mir sehr wohl bewusst, dass es hier zahlreiche physikalische Effekte gibt, die ich außen vorgelassen habe und die meine Rechnung evtl. als „zu günstig“ erscheinen lassen.
Es gibt aber auch Effekte, die diese Rechnung positiv beeinflussen würden.
Und – es gibt auch den einen oder anderen „günstigen“ Aspekt, der in meiner Rechnung noch fehlt.
Zum einen schätzt man, dass die Ummantelung einer Batterie ca. 25% des Gewichtes ausmacht…würde man jetzt z. B. 4 x 100 kWh Batterien zu einem Würfel stapeln, so verringert sich die Außenfläche um 50% – d.h., man hätte hier eine Gewichtsersparnis von ca. 12,5%!
Und – bis zum Jahre 2019 (ab da könnte der Truck evtl. lieferbar sein, vielleicht wird es auch 2020) wird sich die Batterietechnik nochmals um ca. 5 -10% in allen Bereichen verbessert haben. Somit könnten wir nochmals ca. 7,5% Gewicht abziehen.
Macht eine ca. 20% potentielle weitere Gewichtsersparnis – auf die geschätzten 2083 kg im Mittel bedeutet das ein Gewicht von ca. 1666 kg.
Fazit:
So kam ich auf meine Prognose, dass das Gewicht der Truck-Batterie evtl. zwischen 1,5 und 2 Tonnen liegt – für MIN. 400 km Reichweite. Somit wäre der Tesla Truck kaum schwerer als ein herkömmlicher LKW (Motor, Getriebe, Diesel etc. fallen weg) und dabei erheblich günstiger im Unterhalt.
Meine Berechnung ist eine Bierdeckel-ca.-Berechnung. Diese beruht auf meinen eigenen Schätzungen und ist aus meiner Sicht nicht unrealistisch. Ich gebe zu, dass jeder Kritiker diese Berechnung an allen Stellen angreifen kann. Und es ist auch möglich, dass hier eine Fehlerquote enthalten ist…evtl. auch eine große…aber wie groß diese Fehlerquote auch sein mag, wir werden aus meiner Sicht NIE zu Gewichten von 5, 10 und mehr Tonnen kommen – das erscheint mir so gut wie UNMÖGLICH!
Somit bleibe ich bei meiner Aussage, dass der neue Tesla-Truck – so er denn kommt – eine Revolution wird – in allen Bereichen. Und dass die Techniker von Daimler/MAN entweder „lügen“, was verständlich wäre, oder keine Ahnung haben, was fatal wäre…
PS: gestern sah ich eine Berechnung eines US-Brokerhauses – deren aktuelle Tesla-Aktien-Bewertung liegt bei „neutral“…und DIE haben errechnet, dass der Truck mit 1 kWh sogar 1,6 km (!) weit kommt – in meiner Berechnung sind es NUR 1,2 km…Sie sehen also – in meiner Berechnung gibt es durchaus noch deutlich (33,33%!) Luft nach oben…oder anders: auch im LKW Bereich wird es jetzt richtig eng für die Etablierten…
Henry Littig
backstagenews.de
